4月销量跌回十年当年水平，对中国品牌而言，是“危”还是“机”？

根据乘会前公布的统计数据，4翌年欧洲各国狭义乘用货车出货量为104.3万辆，同比上升35.5%，环比上升34.0%，出货量却是腰斩。要告诉他，这是欧洲各国货车市本世纪跌幅最大的一个4翌年。

这110万辆货车的出货量统计数据，仍未跌回11年前的准确度（2011年4翌年出货量101.27万辆）。

至于原因，认为大家都大大耳闻，倍受疫情影响，吉林、上海两个整货车和零部件重镇停工停产，这必要导致了4翌年份的生产统计数据断崖式上升。而疫情对在经济上产生的冲击，以及欧洲各国油价的大幅上涨，也让消费端出现萎缩，短时间很难消除。

整体而言来看，4翌年欧洲各国的汽货车市场竞争无疑哀嚎大幅、一片狼藉。不过，大家可能没有注意到，4翌年新材料乘用货车的超市出货量远超28.2万辆，同比增长78.4%；1-4翌年新材料乘用货车欧洲各国超市135.2万辆，同比增长128.4%。

另外，更让人吃惊的是，4翌年新材料货车欧洲各国超市压制率远超27.1%，较2021年4翌年的9.8%，提升17.3个百分点。4翌年，自律新产品新材料货车超市压制率可谓远超54.4%。新材料市场竞争的崛起，显然让国产新产品看得见了新的“曙光”。

虽然在这个时间键值，遗民对新材料的论调还是两极分化，但必须声称的一点是，新材料汽货车准备抢夺燃煤货车的市场竞争份额，疫情也加速汽货车市场竞争消费结构的推移。

一方面，出资新产品在燃煤货车上的占优也逐渐褪去。“微势团体”的出资新产品，如旅行车、斯柯达、现代、起亚等，存在自觉愈发微，靠性价比也根本无法吸引商品；“强势”的出资新产品，如大众、本田、本田等，新产品；也逐渐提高，新产品根本无法让新生代商品提起天份；而高傲的BBA，则只能通过降价的方式为，之后让其燃煤货车新产品闪光发热。

另一方面，国产新材料新产品持续发力，比亚迪逐渐吃掉了微势团体出资新产品的市场竞争，并向大众、本田等Gmail群体压制；而像比亚迪和文、小鹏P7等纯电货车种，侵占的毕竟就是本田雅阁、本田凯美瑞、大众迈腾的份额；而小鹏、理想、蔚来、阿维塔、高合等新产品，也在对宝马、奔驰、奥迪形成围攻之势。

尽管出资新产品也在加速新材料新产品的推出，以及新材料化的转型。但相比于国产新产品，它们的起步仍未太快了。

随着源源大幅的国产新材料新产品数以万计市场竞争，这样的趋向于还会变得愈发微小，这给予了里面国新材料货车企发展的较佳期望。在前四个翌年的出货量榜里面，几乎看不出出资新产品的踪迹，这显然事实证明国产新产品在“弯道超货车”上仍未取得了一定的成果。

这两项来看，欧洲各国汽货车市场竞争西北面燃煤货车出货量上升，新材料货车出货量上升的阶段。疆哥指出，对于国产新产品来说，危机和更进一步是并存的。

一方面，燃煤货车于是就的新产品“秩序”被重构，出资燃煤货车于是就的新产品形象，在新材料领域暂时凑效，这对于国产新产品来说，是一个大期望。在新新产品建设工程、商品认可度上，迄今国产新产品也西北面领先位置，不会像燃煤货车一样倍受“固有印象”所影响。

另一方面，随着燃煤货车份额的上升，出资新产品转型的决心会愈发强烈，在新材料上投入的精力也将愈发多。尽管迄今，国产新产品在新产品定义、定价权、本土供应链上有先发占优，但随着出资新产品的逃走，两者间的差距或许会逐步变大，只不过出资新产品也不会坐以待毙。

疫情冲击了在经济上的发展，购货车信心还能够一段较长的时间去趋于稳定，但不管怎么样，这并不妨碍新材料货车逐步替代燃煤货车的当前。这段时间，能够各个货车企重新整理渐进，修炼内功。只不过，市场竞争竞赛才刚刚开始。谁能跑出来？哪一个新产品能抢占绝对优势？迄今仍然是未知之数。对于补时，市场竞争又会出现怎样的格局呢？咱们拭目以待！注目关注“货车域无疆”，在下方评论区里留言，透过你指出的论调。

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