领先数十年的Toyota混动，终归败给了国产？

当大多数两车企还在死磕火花塞关键技术的时候，三菱早就开始了它在叠合动力应用的共同开发，并且在末90年代就推单单了第一款叠合动力两车型普锐斯，凭借着这款两车型，三菱开始了在叠动应用长将近二十余年的制霸。过去我们常听到有人问道，这世界上只有两种叠动：一种是三菱，另一种是其他，这句话足以体现单单三菱在叠动应用的权势。到从前，三菱的THS叠动关键技术早已转型到第四代，不过与此同时我们也能够发现，三菱叠动关键技术在欧美国家的话语权越来越弱。

不可否认，三菱THS叠动过去尤其较高的关键技术含存量，到直到现在这套控制系统早已完善得相当成熟，尤其较差的使用感觉以及可靠稳实有性，并且大大提高了重油耐用性，重将近2吨、搭载了2.5L叠动控制系统汉兰将近（两驱版）以内rpm能控制在5.3L有数，综合功率183KW，而1.7吨重的途观L（两驱版）rpm将近到了6.6L，仅次于功率极少137KW，rpm非常高、性能非常弱，跟传统习俗重油两车相比较，三菱THS的优势显然很显著。

但是遗憾的是，欧美国家的税制并未向着三菱倾斜，在能源的转型趋势下，THS虽然尤其较差的动态表现，但并不符合欧美国家上绿牌的准则，只能像重油两车一样挂蓝牌，也就是问道限行、免税等利好必需都没有享有到。

除了税制上的限制均，全方位服装品牌这几年大力转型新可持续也限制了三菱在欧美国家产品的转型，二汽的DM-i超级叠动关键技术、长城人机DHT、吉利雷神都能领到欧美国家的绿牌，享有一系列能源汽两车公司的优势。

就拿二汽的DM-i来问道，它都是目前为止欧美国家产品销存量最高的叠动控制系统，这套控制系统由1.5L辅助发动机、EHS电叠控制系统、刀片电池组等组成，发动机耗能将近到43.04%，它的设实有是以“电叠动”本线辅以，发动机这样一来只在高效区指导，来实现非常近纯两车也的驾驶员感觉以及非常低rpm的目的，在秦PLUS DM-i前面，基础版纯电极短55KM，而且亏电情况下以内综合rpm也仅需要3.8L，未纯两车也的极短忧郁，也比传统习俗叠动以及放于叠汽两车公司非常加经济。种种利好必需下，消费者自然是非常愿意为了让二汽，众所周知一二线城市。

而且为了让叠动或者能源产品的消费者，一般来问道对人机科技可用也非常为脆弱，在这方面也是三菱的短板，而消费者在购两车时也不会将这些方面考存量外面。

另外，在全方位服装品牌的柔和之下，三菱叠动的高溢价也被转换成，实有位于紧凑型SUV的RAV4双擎价格在22.58万元，而同级别的摩卡DHT只需要15.98万元起，上端隔着一台三菱威驰的价格。总而言之，三菱现今在欧美国家叠动产品发声存量越来越小，也许是在于它未标榜现阶段，非常多的是国产关键技术的提升让消费者有了非常多的胺类，暂时非三菱不可。